새로운 디자인, 새로운 드라이버, 그러나 F1 시즌이 시작됨에 따라 친숙한 라이벌 관계

얼마 후 F1 성명을 통해 “러시아가 앞으로 경주를 하지 않을 것이라는 의미”인 러시아 그랑프리 프로모터와의 계약을 해지했습니다.

러시아 그랑프리는 2023년 소치에서 상트페테르부르크의 새로 단장한 이고라 드라이브 서킷으로 이전할 예정이었다.

루이스 해밀턴 대 맥스 베르스타펜

Hamilton과 Verstappen의 라이벌 관계는 2021년 F1을 형성했으며, 이 시즌은 매우 가까운 타이틀 싸움으로 인해 역대 최고의 시즌 중 하나로 널리 알려져 있습니다.

최근 몇 년 동안 Verstappen은 Hamilton의 우위에 도전할 수 있는 유일한 드라이버로 부상했으며 그들의 경쟁은 이번 시즌의 윤곽도 정의할 것입니다.

결말은 더욱 극적이었다. 시즌의 마지막 그랑프리에 도착한 두 드라이버는 세계 챔피언십을 놓고 경쟁을 펼쳤습니다.

Verstappen은 예선에서 극 위치를 확보했지만 Hamilton이 첫 코너를 돌면서 그를 따라잡고 레이스의 대부분에서 압도적인 선두를 지켰습니다.

논란의 여파는 여전하다. 37세의 해밀턴은 그의 경력이 거의 끝나가고 있으며 세계 챔피언십 우승이라는 완전한 기록을 세울 기회가 더 이상 없을 것입니다.

그는 현재 미하엘 슈마허와 같은 7위에 랭크되어 있지만, 아부다비에서의 논란으로 인해 그의 동기는 줄어들지 않은 것 같습니다.

해밀턴은 메르세데스의 트위터 페이지에 업로드된 동영상에서 자신이 이전보다 더 위험한 운전자인지 묻는 질문에 “그렇게 말할 것”이라고 답했다.

Verstappen은 그의 경력의 반대편에 있으며 잠재적인 다중 세계 챔피언으로 오랫동안 청구되었습니다. 지난 시즌, 네덜란드인은 자신의 차에 손상을 주지 않고 완주한 모든 레이스에서 1위 또는 2위를 차지할 정도로 꾸준함이 돋보였습니다.

드라이버 변경

팀이 2022 시즌을 앞두고 명단을 미세 조정하려고 함에 따라 좌석을 교체하는 전통적인 회전목마가 올해 다소 늦게 종료되었습니다.

Zhou는 작년 포뮬러 2에서 3위를 하고 르노와 알파인의 테스트 드라이버로 일한 후 알파 로메오에 합류했습니다.

Zhou는 F1과의 인터뷰에서 “F1에서 최초의 중국인 드라이버가 된 것은 중국 모터스포츠 역사의 돌파구”라고 말했습니다. “많은 희망이 나에게 달려 있다는 것을 알고 있으며, 여느 때와 같이 이것을 더 나은 사람이 되고 더 많은 것을 성취하기 위한 동기로 삼을 것입니다.”

Valtteri Bottas는 은퇴한 Kimi Raikkonen을 대신하여 Alfa Romeo에 합류했습니다. Mercedes에서 그의 자리는 몇 달 간의 추측 끝에 George Russell에게 양도되었으며 Williams의 Alexander Albon이 그 자리를 대신하게 되었습니다.

Russell과 Mercedes의 관계는 주니어 드라이버 프로그램에 합류한 2017년으로 거슬러 올라갑니다.

Haas가 Mazepin을 해고한 후 Kevin Magnussen은 다년 계약으로 그의 이전 팀에 다시 합류할 것입니다. 이전에 Magnussen은 2017년부터 2020년 시즌이 끝날 때까지 Haas에서 운전했습니다.

규칙 변경

1983년 이래로 F1은 자동차 디자인을 관장하는 그러한 전면적인 새로운 규정을 도입한 적이 없습니다. 이 새로운 규정은 공기역학적 초점을 날개에서 차 아래로 이동하여 추월을 쉽게 하는 것을 목표로 합니다.

자동차의 디자인은 주변의 공기 흐름을 제어하여 타이어가 극한의 속도로 트랙을 계속 접지할 수 있도록 하는 F1 자동차의 성능에 중요한 다운포스를 생성하는 데 도움이 됩니다.

그러나 2021년형 자동차는 다른 차 뒤에서 이동할 때 다운포스를 많이 잃었습니다. 이것은 종종 ‘더러운 공기’라고 불리는 현상인 선두 차량 뒤를 따라가는 방해된 기류 때문이었습니다. 따라서 앞의 운전자가 자연스럽게 유리하기 때문에 특히 코너에서 추월하기 어려울 수 있습니다.

F1은 자동차를 재설계하고 공기역학의 주요 위치를 자동차 아래로 이동함으로써 이 ‘더러운 공기’의 영향을 줄이고 추월을 용이하게 하기를 희망합니다. 그들은 2022년 자동차가 앞차의 3차 길이 내에서 다운포스의 4%, 1차 길이 내에서 18%만 잃을 것으로 추정합니다.

이 새로운 규정의 진정한 효과는 경주가 일요일에 시작될 때만 분명해질 것이지만 테스트 중에 Pierre Gasly와 Hamilton은 트랙을 따라 나란히 운전하면서 미리 보기를 제공했습니다.

“다른 차를 따라가는 느낌과 데이터를 얻는 것 또한 흥미로웠습니다… 우리는 서로를 두어 번 추월하고 서로 가까이 머물렀습니다. 그리고 확실히 개선이 되었기 때문에 경주라고 생각합니다. 올해는 아주 재미있을 것입니다.”라고 Gasly는 F1에 말했습니다.

테스트에서 무슨 일이?

올해는 새로운 규정과 전시된 자동차 디자인으로 인해 프리시즌 테스트가 더욱 중요해졌습니다.

Red Bull은 바레인에서 열린 프리시즌 테스트의 마지막 날 새로 선정된 세계 챔피언인 Verstappen이 가장 빠른 기록을 거의 7/10초로 설정하는 등 좋은 성과를 거두었습니다.

두 페라리 드라이버는 바레인에서 지속적으로 빠른 랩을 기록하여 차량의 신뢰성을 시사했으며 Charles Leclerc는 Verstappen에 이어 두 번째로 빠른 랩 타임을 설정했습니다.

한편 Mercedes는 훨씬 더 좁은 사이드포드 입구를 특징으로 하는 다른 팀과 크게 다른 차를 공개했습니다. Mercedes 팀의 수석 Toto Wolff는 인정했습니다.

그럼에도 불구하고 그들의 테스트 실행은 레드불과 페라리보다 다소 뒤떨어졌습니다. Russell과 Hamilton은 테스트 중에 자동차가 최고 속도에 도달하고 서스펜션에서 위아래로 튕기는 현상인 돌고래의 지속적인 문제를 인용하면서 바레인에서의 기회를 얕잡아 보았습니다.

Russell은 F1과의 인터뷰에서 “이 제품은 확실히 내부에서 많이 튀고 있습니다. 솔직히 말해서 가장 편안하지는 않습니다.”라고 말했습니다. “공연이 있으면 편안함은 별로 신경 쓰지 않지만, 지금 당장은 공연이 거기에 있지 않습니다.”

“우리는 경쟁자들보다 한 발짝 뒤쳐져 있으며 지금부터 다음 주까지 이해해야 할 일이 많습니다. 모든 상황에서 레드불과 페라리가 우리보다 한 발 앞서 있기 때문입니다.”

그래도 페라리와 레드불의 프리시즌 성능에 도전하려면 크게 개선해야 하며 이러한 개선을 구현하려면 몇 번의 레이스가 필요할 수 있습니다.

McLaren은 바레인에서 테스트하는 동안 제동 문제로 시달렸던 또 다른 팀이었습니다.

상위 4개 팀 뒤에는 테스트에서 미드필드를 구분할 수 있는 부분이 거의 없었으며 Haas, AlphaTauri, Alpine, Aston Martin 및 Alfa Romeo가 모두 비교적 잘 수행했습니다. Williams는 바레인에서의 테스트 2일차에 브레이크 파이어로 어려움을 겪었지만 다른 큰 차질은 없었습니다.

생존을 위한 드라이브’

생존을 위한 드라이브 최근 몇 년 동안 F1과 거의 동의어가 되었습니다. Netflix의 인기 다큐멘터리 시리즈는 전 세계적으로 스포츠의 인기를 높이는 데 많은 기여를 했습니다.

ESPN에 따르면 미국 그랑프리 평균 시청률은 생존을 위한 드라이브 출시되어 2018년 약 547,000개에서 2021년 928,000개로 증가했습니다.

작년 챔피언십의 드라마틱하고 논란의 여지가 있는 결말은 Lando Norris를 포함한 일부 사람들로 하여금 그것이 쇼의 이익을 위해 제작된 것인지 궁금해하게 만들었습니다.

BBC 스포츠와의 인터뷰에서 이 프로그램의 프로듀서인 James Gay-Rees는 이러한 비판을 반박했습니다.

“지금 결정을 내리는 것은 엄청난 압박을 받는 사람들일 뿐입니다.”라고 그는 말했습니다. “‘이것이 Netflix에서 잘 재생될까?’라고 생각하는 사람은 없었습니다.”

이 쇼는 이전에 대인 경쟁과 워프 타임 라인을 과장하는 경향으로 비판을 받았습니다.

그럼에도 불구하고, 생존을 위한 드라이브 시즌 내내 스토리라인을 형성하는 것이 아니라 대중의 인식을 형성할 것입니다.

시청 방법

미국에서 ESPN은 F1의 공식 스트리밍 서비스인 F1 TV Pro와 마찬가지로 모든 F1 레이스, 연습 및 예선을 보여주며 연간 비용은 $79.99입니다.